１ 日 時 平成２１年１０月８日（木）
２ 場 所 記者会見室
３ 知事発表項目
・円高是正と雇用対策に係る要請活動について
４ 質疑項目一覧
・北陸新幹線沿線四県知事と国土交通大臣との会談について
５ 知事発表（１６：３１～１６：３５）
（円高是正と雇用対策に係る要請活動について）（文頭に戻る）
現在の景気状況は、急速な円高が進む中で「二番底」の懸念が現実のものとなりつつあるという危機感を持っています。史上最低の有効求人倍率にもなりました。急激な円高が経済にもたらすデメリット、特に本県にもたらすデメリットは極めて大きいと思っています。国に対して円高是正を、知事会の場等も含めて働きかけしていきたいと思います。
それに加えて、雇用対策基金事業の改善も必要だろうと思っています。現在の基金は様々な各省の縦割り、前例踏襲というところもあると思いますが、制約がかけられています。予算を作るときにひとつのロジックは必要なのでしょうが、現場で実際に大胆に雇用を増やしていく対策を取らないと、県民生活は安定することができないと思っています。理屈ではなく、現実に雇用を増やしていくための要件緩和もあわせて働きかけていきたいと思います。さらに、雇用対策の基金は不足するだろうと思っています。増額も必要だと考えています。１２月に向けて、特に雪国においては環境全体が冬に向かっていくシーズンですので、希望と日々の暮らしをしっかり立てられる見通しがないと、自殺者が増えるということにもつながりかねないと思っています。自治体としてしっかりと対応できるような枠組みの策定を、国に働きかけていきたいと考えています。
（台風１８号による被害状況について）（文頭に戻る）
今日は、新潟県も（台風１８号の）暴風圏に入りました。人的被害で言うと、１名の軽傷者が出ました。屋根の点検作業中に強風に煽られ、転倒されたということです。風の強いタイミングで外に出るということは控えていただいて、身の安全の確保に気を付けていただければと思っています。農業関係も被害が報告されています。台風が落ち着いたところでまず確認して、必要な対応を取っていきたいと思います。
６ 質 疑（１６：３５～１７：１１）
（北陸新幹線沿線四県知事と国土交通大臣との会談について）（文頭に戻る）
Ｑ
東京の方でぶら下がり取材をされたと思いますが、改めて前原国土交通大臣と会って、知事がこちらの思いを伝えたことと、前原大臣側の方からどのような発言があって、どのように聞いていくれたかを伺います。
Ａ 知 事
スタートから、ダッチロールだったのではないかと思っています。本当に調整するのであれば、「２時間は必要」ということで申入れしました。結果として戻ってきたのが「３０分」です。話の内容についても、「冒頭に話をさせてほしい」ということでしたが、発言の途中で遮られるというような形で、残念ながら十分な話ができませんでした。ひとつ問題になっている点で申し上げると、２２０億円の本県分の増嵩分があります。特に落札率が異常に高いということと、１８工区のうち、１２工区が１社入札になっています。さらに、これは信じられないことですが、落札した後、価格が上がるのです。一番ひどいのは、落札価格の倍以上になっているということで、当初説明のあった物価高騰なのだろうかと疑念を生じるような数字が並んでいます。これについては大臣もご関心があるということで、調査となりました。
全体的な話で、特に雪国において並行在来線が持つ意味とは、高校生、車を持たない交通弱者の方々が、これがあることによって、いかに安心して交通確保できるのか。雪が降らない地域の方にはなかなかお分かりいただけないのかもしれませんが、並行在来線の重要性は十分理解していただいていると受け止められませんでした。この並行在来線については、現在の試算でも料金が１．６倍になります。その上に、公的負担が３０年間で３８６億円という試算になっているわけです。これについては、残念ながら何ら措置がなされていない。即ち、一番最初に買い取りするために、起債は多分必要になるだろうと。しかし起債許可の対象になっていない。さらに、交付税措置があるわけでもない。さらに、リース料がちゃんと支払われるわけでもないということです。
今、「並行在来線の経営をどうするか」という委員会を立ち上げようとしていますが、なかなか立ち上がらない原因のひとつが、支援スキームがはっきりしない中で「社長をやれ」と言われたら、皆さんどう思うでしょうか、ということです。つまり、もしかすると給料が大幅減になるかもしれない。経営者として責任を取らされるかもしれない。そういった中で受け入れようという人を探すのはなかなか難しいという現実もあるわけで、「コンクリートの部分だけどんどん伸ばせば、ソフトの方は途中で進めていけばいいんだ」ということにはならないと思っています。並行在来線問題の見通しが立たないで、「さあ開通しました。じゃあ、明日からどうしましょう」というのを走りながら考える話ではないでしょう、ということもお分かりいただいているとは感じませんでした。
加えて、各県が建設費を負担して、「一緒にやろうよ」ということであれば、建設費を負担した各県が１か所ずつ全停車の駅を作るというのは、全部国費で作るのであれば、経済合理性で新幹線を動かすというのもあるのだと思います。やはり、優先順位を高くして、県民の皆さんからお預かりしている税金を優先的に割り当てていくことになれば、そのメリットをどういうふうに還元していくかということを考えるのも、財政を預かる者の責任としてどうしても考えないといけないことであると考えています。したがって、建設費を負担する各県にひとつずつ、全停車の駅を作ってほしい。これについても、今回、合意というものもないし、前原大臣からのお話も特にございませんでした。ちなみに、その２認可には、長野県、富山県、石川県には全部の駅に原則停まるという設計になっていますが、上越駅（仮称）だけは高速通過できる設計になっています。これは省令に書いてある部分ですが、線路の中心線からホームまでの距離が高速通過できる規格になっている。これを認めるとどうなるか。実は新潟県は、地域負担を求められたときに、「１５％負担」というときに同意した事実はありません。「３０％」になったときも同意した事実はありません。でも「新潟県は了解したでしょう」と言われている最大の原因が、「その１認可したじゃないですか」という理屈になっています。ということは、その２認可してしまえば、「新潟県は高速通過を認めているのだから、停まらないということに同意したのでしょう」となってしまうわけで、この辺をしっかりと整理していただく必要があるのではないかと思っています。今日は、各知事からお話を聞いた上で、結論は出せないということを前原大臣が言われて終わったということです。
今日は台風（被害）が予想されました。各県知事は災害対策本部長であり、防災担当大臣が「来てくれ」ということだったので、いざというときは防災担当大臣に直接話せるということで（今日の会合開催に）応じましたが、もう少しじっくり話を聞いていただく必要があるのではないかと。官僚組織というのは恐ろしいということを改めて感じます。鉄道局からかなりレクチャーを受けていたという印象を私は持っています。ぜひ大臣には、現場の状況、雪国の冬、並行在来線がどれだけ大切なのか、それを動かすためには、条件整備しなければ人選すらなかなかままならないというようなところを見ていただきたいと思っています。
Ｑ
知事の話の中で、「並行在来線の持つ意味について、あまり十分理解を受け止めてもらっていないような印象だった」ということですが、これはどうしてそのように思ったのでしょうか。コメントが全くなかったからでしょうか。
Ａ 知 事
そういうことです。
Ｑ
それはそれで、後だからとか、そういうことを含めてなくて・・・。
Ａ 知 事
ないです。
Ｑ
何も話題にしなかったと。
Ａ 知 事
そういうことです。「聞き置く」ということでした。時間的に設定したのが３０分なのでそういうことかもしれませんが、大臣の意思で３０分だったのかよく分からないのです。四県知事を集めてです。時間合わない中で、かなり調整しました。どうして１時間セットできないのでしょうか。
Ｑ
途中で話を遮られたという部分ですが、これは事務方でしょうか、それとも前原大臣自身が「それは分かりました」と。
Ａ 知 事
そういうことです。だからレクチャーされていたというふうに感じたわけです。
Ｑ
大臣の方が遮った形と。
Ａ 知 事
そういうことです。
Ｑ
今回、様々な要望を知事はしていたと思いますが、大体、いつ位を目処に大臣からこのことに対しての回答を受けますか。
Ａ 知 事
今日の対応だと分かりませんね。
Ｑ
東京で、知事は「今度は要望書を紙にまとめて送る」という話をしていましたが、いつ頃になりますか。
Ａ 知 事
要望書は今日出しました。ただ、口頭で説明しただけで、要望書を読む時間も貰えなかったので、大臣の頭に入ったのかどうかというのがよく分からないです。鉄道局の事務方はよく理解していると思います。
Ｑ
四県知事が共同で会見されたと思いますが、その中で石川県の谷本知事が「その２認可はタイムリミットが来ているならば、速やかに大臣に決断をお願いしたいと申し上げた」と言ったと聞いています。それについて、どういう所感を持ちましたか。
Ａ 知 事
ぶら下がり取材でも申し上げましたが、そもそも当初予算の中にはその２認可分が入っていないのです。その１認可分しか入っていないのです。それが、補正予算が成立した後に、補正予算を出すときの理由が「前倒し」だったのです。成立した後は、今度は「それをやらないと間に合わない」に変わってしまうのです。したがって、これがそもそも理由になるのか。間に合わない理由のひとつに挙げられているのが、ＪＲ東西のコンピューターシステムの統合ということです。何のために統合するかと言うと、境界駅を飛ばして運転するために統合するわけで、そんなところにお金を使わないでいただきたいわけです。あくまでも、上越（仮称）駅には停まって、システムを切り替えて、そこから動けばいいわけで、何でわざわざ上越（仮称）駅を飛ばすためのシステム統合をしなければいけないのか。ここも理解できない部分であります。
Ｑ
確認ですが、（会合の）中で何が話し合われたか分からないですが、この発言の意味というのは、新潟は今、（その２認可に）同意していないわけです。それを無視してというか、それよりも大臣が決断を先に下してくれ、というのか。
Ａ 知 事
それは谷本知事に聞いてください。
Ｑ
会談の中でそういう話は。
Ａ 知 事
そんな細かい話はなくて、「悲願だから早く認可してくれ」ということだと、私は受け止めました。
Ｑ
法律的というか、省令かもしれませんが、その２認可について「地方の声を聞くべきである」という表現になっていて、同意というのはある意味通称「同意」ということだと思います。残念ながら、やる気になれば、この同意が仮になされないままでも、一気にその２認可工事に、新潟県を抜いて着手していくということもあり得るのでしょうか。
Ａ 知 事
それは確認を取りました。例えば意見を聞くというのを、「今回会談したことをもって意見聴取にはしない」という国土交通省側の確認を取った上で行っています。やはり、実態的に合意した上で紙を作るということだと思います。そういうことであれば、例えばこちらは「公文書を不受理にする」ということもできます。意見照会はなされていないという状態になるわけです。それは官のテクニックですから、あまり言っても詮無いので、まず実態的にどうするか。要は県民生活をどういう優先順位をもって、県政課題に取り組んでいくかということの中で「ブラックボックスで何にも分かりませんが、どんどん作りましょう」ということではなくて、「こういうふうに地域社会が良くなるのです」という絵を示しながら、合意を取りながら進めていくのが必要だと思います。
Ｑ
その２認可に今後の同意する見通しは、これまで主張しているように、きちっと増額理由の説明。それから、その２認可がなされていく。こういった、求めていることがなされるまでは待つというスタンスでしょうか。
Ａ 知 事
上越（仮称）駅を、速達タイプが停まらないという形にすると、今より不便になる可能性があるわけですから、それを全然考えないでどんどん進めるわけにはなかなかいかないでしょうね。
Ｑ
そもそもこの問題の発端というのは、増嵩問題から始まっています。駅に停めるというのは地元利益としてそれはそれと思いますが、これが今、（認可の）条件に変わっているということでしょうか。
Ａ 知 事
その２認可で、中身を議論する中に「駅通過」という規格が入っているのが新たに分かったわけです。何が問題かと言うと、国土交通省からいきなり照会が来ます。普通であれば、資金を支払う鉄道・運輸機構が「こういう規格ですよね」ということを地元と相談して「納得」ということで国土交通省に申請するという手順なら分かります。全く分からないのです。突如としてやってくるわけです。
例えば、境界駅にも関わらずスイッチバック（急勾配を登るためなどの目的で設けられる施設）できるかどうかも明らかではないですが、上越（仮称）駅で折り返しが東京駅方面に対してはできるが、金沢方面にはできないかもしれないとか、その辺りの規格を一体どうするのかというようなところも相談がないわけです。お金を取る以上は、どういう規格でどういう運転を目指すのか相談しながら進めるのが普通ではないでしょうか。つまり、ハードの設計と言いながら、説明もなく上越（仮称）駅通過のダイヤを組みますということが前提になっているわけです。そういう事業の進め方で良いのでしょうか。
Ｑ
上越（仮称）駅に必ず停まるという了解が得られるまで、その２認可への同意はしないということですか。
Ａ 知 事
長野駅も金沢駅も富山駅も高速通過できない規格になっているのです。なぜ境界駅の上越（仮称）駅は高速通過できるようになっているのか。これは相談してもらう必要があるのではないでしょうか。
Ｑ
国土交通省に聞くと、どこの駅に停めるのかというのはＪＲの経営戦略的な部分があると。ということは、具体的に知事の要望というのは、国がＪＲに対して例えば「全駅に停めるように指導しろ」ということですか。
Ａ 知 事
もっと簡単な話です。例えばＪＲ西日本で、信楽高原鉄道との間の相互乗り入れがありました。信楽高原鉄道内でＪＲ西日本の運転する列車と正面衝突して多数の死傷者を出した。「これはどっちの責任なんだ」と言って、責任関係でもめるわけです。つまり、他社線内に他社の運転士が入って運転するということは望ましくないわけです。省令に「原則自車内で運転しろ」と書いてくれればそれだけでよい話で、指導も何も安全の観点から言えば、境界駅で運転士が入れ替わるというのは当たり前だと思います。
実は、私が就任した直後、国土交通省から出向していた（港湾空港）局長からそういう説明を受けました。最初に（地図を）見たときに「なんだか停まる気のないカーブですね。本当に停まるのですか」と。「大丈夫です。これはＪＲ東と西の境ですから、全部停まります」という説明を受けたにも関わらず、多分どこかで意思決定が変更されているのではないでしょうか。私にはそうしか見えないです。
Ｑ
全列車通過ではなくて、新潟－東京間にもノンストップ便があります。まるっきり不利益を本県に生じることになるのかどうか。
Ａ 知 事
分からないから、情報開示とモデル時刻表の提示（を求めています）。ぴったり１分も狂わせては駄目とは言いません。概ねこれくらいであるというものを示してもらわないと。東京－大宮間の容量の制約があるというのも分かっているわけです。どこかで何かがドッキングするのか、大宮始発を考えているとか、運転士の乗り替えは長野駅など、色々な話が噂として飛び交ってくるわけです。どういうふうにするのかを示していただかないと、「このラインでいきましょうね」というのが全く今はないわけです。困ってしまいます。
Ｑ
確認ですが、上越（仮称）駅に全列車が停車しなくてはいけないというのが条件ではなく、列車がどこに停まるのかの説明をしてほしいと。
Ａ 知 事
「まず説明してほしい」ということです。
Ｑ
今までは「全列車停車」を要望として出していましたが、それは条件ではないということですか。
Ａ 知 事
それは要望としてもちろん出しています。条件とは一度も言っていないです。
Ｑ
そうすると、協議の余地があるということでしょうか。
Ａ 知 事
分からないじゃないですか。何も分からないで全部ブラックボックスで「さあお金だけ出せ」と言われても判断できません、ということです。
それは一存では決められないです。上越（仮称）駅をどうするのか、地元とも当然協議していかないといけないことですから。今、「全駅停車ということで要望しましょう」ということで（県内の沿線市町村と）合意しています。それに基づいて行動しているということです。
Ｑ
繰り返しになりますが、仮に本県以外のその２認可に同意した県だけを、先行的にその２認可工事に着手・許可するような状態になった場合、どんな対応をしますか。
Ａ 知 事
できるのですか。コンピューターシステムの統合が入っているのにどうやってやるのでしょうか。技術的に分かりません。
Ｑ
知事の中では、いつ位までに対応してほしいと。
Ａ 知 事
情報の開示と対応を早くやって欲しいと思っています。とにかく、何度も言いますが、増嵩費問題は半年間放っておかれたわけです。今になって私のところに持って来られても、早くから持って来て協議しておけばいいのに、どうして半年も、催促しても出さなかったのでしょうか。国の対応に問題があるのではないでしょうか。
Ｑ
大臣が「入札に関して調査することになった」と言いましたが、対象時期には言及されていましたか。
Ａ 知 事
特になかったです。
Ｑ
すべての入札ということでしょうか。
Ａ 知 事
ということと受け止めました。
Ｑ
今まで、その２認可になぜ同意しないのかということで、大きな理由は「説明がされていない」ということだと思います。建設費の増嵩の問題に加え、先ほどから話を聞いていると、システム統合の意図というか、そういったことに対する説明がないということも含まれるのでしょうか。
Ａ 知 事
やっていくとそういうことにならざるを得ないです。とにかく分からないですから。色々キャッチボールしていくと、お金に関連したあらゆるものが出てくるという世界で、どうして事前に共同事業としてやろうということにならないのでしょうか。直轄事業負担金と全く同じだと思います。ブラックボックスの請求書が送られてきて、「地方は出すのが当たり前」という形でずっと運用されてきて、それが慣行になっているのではないかというのを今回感じました。新幹線の負担金の問題に関して言うと、国本体ではなく外郭団体です。国の外郭団体が、国に申請を請求すると、当然上下関係は国の外郭団体が地方より上という意識がどうも行政の中にはあるらしく、当然「作ったものだから金を払え」という構造が長年続いてきたということではないでしょうか。住民生活をいかに向上させるかというときに、地域住民の声を聞く仕組を持っていないこの国の意思決定システムに、私は大きな問題があると思います。
例えば、脇野田駅はどうして直江津駅ではなく、あんなに外なのかと言えば、国鉄時代に作った計画です。地方負担がない段階で計画された路線です。聞かれているのは「環境面の悪化についてどう思いますか」というところの意見を聞かれた記録は残っていますが、場所やまちづくりについての意見を言う機会はなかったです。上意下達という形で場所を決められて、後から１５％負担をさせられ、それが３０％に上がった。そのときも新潟県は反対して同意していないのですが、認可したことによって同意したことにされているという歴史がこれまでにあるということですので、パブリックインボルブメント（住民参画）、地域が中に入った上での政策形成というものを、ぜひ新政権には目指してほしいと私は思います。
Ｑ
全列車停車を求めていますが、その前に１段階おいて「システム統合の意図について説明してくれ」ということは求めていくのでしょうか。
Ａ 知 事
飛ばすということ以外のものはないのでしょうから、もっと中身です。何で上越（仮称）駅は高速通過なのでしょうか。
もう一言言います。純粋に企業経営でやるということであれば、リニアのように全額民間企業が出すのであればこんなことは言いません。公金を入れる以上、公の利益、それも負担したところの利益をいかに確保するか。それと経済的な環境の部分のバランスをどうするかということで、一方的に押し付けるものではないのではないかと。そこは相談しながら決めていく話ではないかと私は思います。
Ｑ
今後、要望活動を前原大臣に続けていくことになるのでしょうか。
Ａ 知 事
今日もして来ました。結局、どういう形でやるのが一番良いかということも考えないといけないので、今日の会談の結果も踏まえてどう対応していくか決めていきたいと思います。
Ｑ
前原大臣は、どういうことを一番ポイントとして各知事に伝えていらっしゃったでしょうか。
Ａ 知 事
聞き役でした。
Ｑ
聞いた上で、一番前向きな回答が「落札率について」だったのでしょうか。
Ａ 知 事
「落札率が高い」ということです。
Ｑ
前回の記者会見のときに、１ｋｍ当たりの建設費などを示して、「数字だけ見れば無駄があるのではないか」という疑念があると言っていました。落札価格や予定価格を今日聞いたかどうか分かりませんが、それを受けてその疑念は知事自身は深まりましたか。
Ａ 知 事
実はまだ色々なポイントがあります。３０問くらい質問しています。全部来てからではないとコメントできません。１か所２か所という話ではありませんので、今ここで個別にどうこうということは申し上げません。異常に（落札率が）高いです。新潟県でも落札した後に、価格が変わることはあります。工事をしてみた結果、条件が違うので増えるというのはありますが、（設計額の）１０数％（増）です。それが２倍以上になるというのは何のための予定価格なのでしょうか。それも、初めて新幹線を作ったわけではないのです。あっちこちで作った新幹線（の設計）を使って、前例に基づいて試算したものが、「作ってみたら倍になりました」ということに「ああそうですか」となりますか。どうしてそういうことになるのかというのは、ちゃんと教えていただく必要があるのではないでしょうか。
Ｑ
９月末までに（工事に）着手できなかったら、開業の予定が遅れると国が説明していると思います。もし遅れるということになれば国の責任になるのか、あるいは歩調を合わせてくれなかった他の三県についても責任があると考えているのか。
Ａ 知 事
コンピューターの接続はしなくてもいいのです。接続しないで、上越（仮称）駅に停まって、そこで運転士が入れ替わって運転すればいいわけです。そもそも、その２認可の予算は当初予算に入っていないのです。補正予算は「前倒しのためにやります」と言って作ったのです。それが今度「補正予算をやらないと間に合いません」に変わったわけです。そこの理由を説明してくれる方が先です。
Ｑ
あくまで国との問題と。
Ａ 知 事
もちろんそうです。
Ｑ
上越（仮称）駅に停まって運転をすればいいと言いましたが、システムの統合の説明を受けた上で、上越（仮称）駅に停車してほしいという結論になるのでしょうか。
Ａ 知 事
建設費を負担していますから。何で建設費を負担した各県に、「ひとつずつ全停車の駅を作りましょう」というのが駄目なのでしょうか。
Ｑ
基本的には説明を受けた上で、上越（仮称）駅に全列車を停車してほしいと。
Ａ 知 事
説明を受けるも何も、とにかくブラックボックスで分からないのです。どういう運転になるのか、速達タイプと遅いタイプの他に、１時間に何本走るのでしょうか。例えば長野に１時間１本なのか、それが２本になるのか３本になるのか。その場合に大宮と東京の間の容量がパンクするのかしないのか。くっつけるのかくっつけないのか。大宮始発があるのかないのかが分からないので、コメントできないわけです。基本的にはＪＲ東西の駅の境界駅で運転士が入れ替わるのが自然だと申し上げています。後で考えるというのであれば、最低限のところはちゃんとやってほしいということです。
Ｑ
今、色々な要望が本県の在来線を含めてあります。とりあえず要望は今後も続けていくとして、それはそれとして「その２認可を先にしてしまう」という選択肢はないですか。
Ａ 知 事
同じ質問です。規格の中に高速通過が入っています。「新潟県はその２認可をしたのだから、高速通過を認めましたよね」と。気がついてみれば「鈍行しか停まらないということをＯＫしたはずですよね」と後で言われますよ。新潟県は３０％、１５％の負担をすると同意していないのに、「認可に同意したことをもって同意した」と、今言われていますから。
Ｑ
ちなみに今回結論は出ませんでしたが、次のスケジュールについて言及はなかったですか。
Ａ 知 事
ありませんでした。
Ｑ
各知事の間でも。
Ａ 知 事
ありませんでした。
（柏崎刈羽原子力発電所６号機について）（文頭に戻る）
Ｑ
このところ原発内で作業事故が続発していますが、このことは、今後原発６号機の営業運転に向けたスケジュールに影響を与えますか。
Ａ 知 事
今、原因の究明と報告を求めていますので、その内容を見て判断することになると思います。
（戸別所得補償制度について）（文頭に戻る）
Ｑ
（国は）戸別所得補償制度のモデル事業ではなく、前倒しで来年度からとりあえず米について全面実施ということで検討に入ったということですが、それについてはどのように受け止めていますが。
Ａ 知 事
私はモデル地域を先行させるべきではないかと思っていました。実は、県の所得保障制度もパターンがいくつかあって、どういうやり方でいいかというのは、実際に運用してみて現場で参加していた皆さんから声をお聞きして、国に提案していくつもりだったのです。つまり単一ではないので、場所によって、人によって、目的によって、どういう設計をしたらいいのかが違ってくると思っています。したがって、まだら模様に実施するのかどういうことなのかよく分かりませんが、一度話を聞いてみないと判断しかねる部分が多々あると思っています。
（県産コシヒカリへの異物混入問題について）（文頭に戻る）
Ｑ
県産コシヒカリの（異物）混入の問題ですが、他品種が混ざっていたということ自体の受け止めと、県の今後の対応を伺います。
Ａ 知 事
消費者の皆さんに正しい情報が伝わる。そして品質をしっかり確保することが大切だと思っています。まだ、実際にどうして混じったのかを報告を受けていませんので分かりませんが、故意かどうかというのは関係ないのです。ちゃんとしたものが届いているかどうかが大切なので、そういったことができるような仕組づくりはどうしても必要ではないかと思っています。特に食品ですので、信頼と安全は大変重要なことだと思ってます。生産だけではなく、消費者の皆さんに届くまでの流通も含めて管理ができていくことが何よりも重要なことだと思っています。
（上信越自動車道４車線化事業の凍結について）（文頭に戻る）
Ｑ
上信越道の４車線化ですが、今回の補正予算から外れることになりました。県は６月補正で県負担分を盛っていたのですが、その対応はどうしますか。
Ａ 知 事
報道で流れている部分だけなので把握できていませんので、まず事実関係を把握したいと思います。連名で（４車線化整備促進の）要請活動に参加することとしました。４車線化に必要なものについてはしっかり対応してほしいという要請活動を関係各県でやりますので、そこは連名で対応させていただきます。
Ｑ
今現在、国からは正式に話は一切ないのですか。
Ａ 知 事
聞いてないです。
（暫定税率問題について）（文頭に戻る）
Ｑ
今日、政府の税制調査会がありました。政権交代したことで改めて暫定税率の問題が浮上するかと思います。直接地方の税収に関わる問題として、知事は今後の流れをどのように考えていますか。
Ａ 知 事
今回、税制を見直すにあたって、本県から知事会の場で提案しました。仮に暫定税率を廃止するのであれば、ＣＯ２削減と向きが逆ですので、やはり何らかの形で「地球環境税のようなものが必要ではないか」と提案しました。結果として知事会では、「地方環境税か何かを創設すべきだ」というふうに提言されています。暫定税率廃止という話を、それからどうやって地球を次の時代に良い環境で伝えていくことができるのかということと両立する政策を考えていく必要があると思いますので、地方への権限・財源移譲ともセットで総合的な判断をぜひしてほしいと思います。
※文中の（ ）内については、広報広聴課で加筆したものです。
